False partenze: la storia del veicolo

Aug 18, 2023

Un esperimento del 2001 ha dimostrato che le auto elettriche potrebbero alimentare la rete. Allora perché il V2G non è decollato?

Nel 2001, una squadra Gli ingegneri di un'allora oscura società di ricerca e sviluppo chiamata AC Propulsion iniziarono silenziosamente un esperimento rivoluzionario. Volevano vedere se un veicolo elettrico potesse reimmettere elettricità nella rete. L’esperimento sembrava dimostrare la fattibilità della tecnologia. Il presidente dell'azienda, Tom Gage, ha soprannominato il sistema “vehicle to grid” o V2G.

Il concetto alla base del V2G aveva preso piede alla fine degli anni '90, dopo che lo storico mandato della California sui veicoli a emissioni zero (ZEV) entrò in vigore e costrinse le case automobilistiche a commercializzare auto elettriche. Nel V2G, gli esperti di politica ambientale hanno visto una nuova potente applicazione del veicolo elettrico che potrebbe soddisfare molti interessi. Per i servizi pubblici, ha promesso un modo economico per soddisfare la crescente domanda di elettricità. Per i contribuenti, ha offerto servizi elettrici più economici e affidabili. I fornitori di veicoli elettrici avrebbero una nuova logica di politica pubblica a sostegno del loro mercato. E i proprietari di veicoli elettrici diventerebbero imprenditori, rivendendo l’elettricità alla rete.

L'esperimento di AC Propulsion è stato tempestivo. Si è verificata sulla scia della crisi elettrica della California del 2000 e del 2001, quando la deregolamentazione mal gestita, la manipolazione del mercato e la catastrofe ambientale si sono combinate per scardinare la rete elettrica. Alcuni osservatori pensavano che il V2G potesse prevenire il tipo di picchi di prezzo e di continui blackout che affliggevano il Golden State. Più o meno nello stesso periodo, tuttavia, General Motors e altre case automobilistiche erano in procinto di smantellare le loro flotte di veicoli elettrici a batteria, il componente chiave del V2G.

Il presidente di AC Propulsion, Tom Gage, spiega la tecnologia Vehicle-to-Grid dell'azienda in una conferenza del 2001 a Seattle. Illustrazione fotografica: Max-o-matic; fonte foto: Alec Brooks

L’esperimento AC Propulsion divenne così un’oscura nota a piè di pagina nella tortuosa saga dell’automobile verde. Un decennio più tardi, negli anni 2010, i veicoli elettrici a batteria iniziarono una sorprendente inversione di fortuna, grazie in gran parte agli ingegneri di ACP, la cui tecnologia di guida elettrica ha informato lo sviluppo della Roadster, l’auto che ha lanciato Tesla Motors. Negli anni 2020, le case automobilistiche di tutto il mondo producevano milioni di veicoli elettrici all’anno. E con il rilancio dei veicoli elettrici, il concetto V2G è rinato.

Se un’auto moderna carica di elettronica e software può essere pensata come un computer su ruote, allora un’auto elettrica in grado di scaricare elettricità nella rete potrebbe essere considerata una centrale elettrica su ruote. E in effetti, è così che i promotori della tecnologia Vehicle-to-Grid percepiscono i veicoli elettrici.

Tieni presente, tuttavia, che le proprietà uniche dell'elettricità pongono problemi a chiunque voglia fare affari producendola e distribuendola. L’elettricità è un bene che viene acquistato e venduto, ma a differenza della maggior parte degli altri beni, non può essere facilmente immagazzinato. Una volta che l’elettricità viene generata e immessa nella rete, viene generalmente utilizzata quasi immediatamente. Se nella rete elettrica è presente troppa o troppo poca corrente, la rete può diventare improvvisamente squilibrata.

All’inizio del XX secolo, i servizi di pubblica utilità promossero l’uso di flotte di camion elettrici per assorbire l’elettricità in eccesso. Illustrazione fotografica: Max-o-matic; fonte foto: M&N/Alamy

Alcuni gestori delle prime centrali elettriche a corrente continua all'inizio del XX secolo risolsero il problema della produzione di potenza irregolare dai loro generatori impiegando grandi banchi di batterie ricaricabili al piombo-acido, che servivano come una sorta di buffer per bilanciare il flusso di elettroni. . Man mano che i servizi pubblici passavano a sistemi a corrente alternata più affidabili, hanno gradualmente eliminato queste costose batterie di riserva.

Poi, quando gli imprenditori dell’elettricità hanno ampliato la capacità di generazione e trasmissione di energia, si sono trovati ad affrontare il nuovo problema di cosa fare con tutta l’elettricità notturna a basso costo che ora potevano produrre. Le utility hanno riconsiderato le batterie, non come unità fisse ma come veicoli elettrici. Come ha notato lo storico Gijs Mom, i gestori intraprendenti dei servizi pubblici hanno essenzialmente esternalizzato lo stoccaggio dell’elettricità ai proprietari e agli utenti dei veicoli elettrici che allora proliferavano nelle città del nord-est degli Stati Uniti. Le prime società di servizi pubblici come Boston Edison e New York Edison organizzarono flotte di veicoli elettrici, favorendo i camion elettrici per le loro batterie relativamente capienti.